A Landlocked Country Priced by the Sea — What the Red Sea Costs Ethiopia

በመርካቶ የሲሚንቶ ዋጋ ሲጨምር ብዙ ሰው የሚጠይቀው ‹‹ነጋዴው ለምን ጨመረ?›› ብሎ ነው። መልሱ ግን ብዙ ጊዜ በመርካቶ ውስጥ የለም። ከአዲስ አበባ በሦስት መቶ ኪሎ ሜትር ርቀት ላይ፣ ኢትዮጵያ በማትነካው ውሃ ላይ ነው።

ይህ የሀገራችን እንግዳ እውነታ ነው። ባሕር የላትም — ግን ዋጋዎቿ በባሕር ይወሰናሉ።

የጅቡቲ ወደብ የኮንቴነር ማዕከል — የኢትዮጵያ ንግድ በሙሉ ማለት ይቻላል የሚያልፍበት።
ፎቶ፦ Wikimedia Commons · CC BY-SA 4.0

አንድ በር ብቻ

ከዚህ እንጀምር፤ ምክንያቱም ሁሉም ነገር በዚህ ቁጥር ላይ ተንጠልጥሏል።

በአውሮፓውያኑ 2025/26 የበጀት ዓመት ኢትዮጵያ አሥራ ሰባት ነጥብ አምስት ሰባት ሚሊዮን ቶን ጭነት አንቀሳቅሳለች። ከዚያ ውስጥ ዘጠና ስድስት ነጥብ ሰባ አንድ በመቶው በጅቡቲ ወደብ አልፏል — ይህን የገለጹት በትራንስፖርትና ሎጂስቲክስ ሚኒስቴር ሚኒስትር ዴኤታ ደንጌ ቦሩ ናቸው።

በርበራ ሁለት ነጥብ ሰባ አራት በመቶ ወስዷል። ታጁራና የሞምባሳ-ሞያሌ መስመር ከዚያም ያነሰ። ወደ ውስጥ ሲገባ ደግሞ ሰማንያ በመቶው በመኪና፣ አሥራ ዘጠኝ በመቶው በባቡር ተጓጉዟል።

ይህ ማለት ምን ማለት ነው? የመቶ ሚሊዮን ሕዝብ ንግድ በአንድ በር ላይ ተመሥርቷል። ያ በር ሲጠብ ሁሉም ይሰማዋል።

ዋጋው በሦስት እጥፍ

የቀይ ባሕር መስመር ሲታወክ የሆነውን በቁጥር እንይ። እነዚህ ከኢትዮጵያውያን አስመጪዎች ራሳቸው የተሰበሰቡ ናቸው።

ከቻይና ሻንጋይ ወደብ ወደ ጅቡቲ አንድ የአርባ ጫማ ኮንቴነር ለማጓጓዝ ይከፈል የነበረው ሁለት ሺህ ዶላር ነበር። ወደ ስድስት ሺህ ዶላር ወጥቷል — በሦስት እጥፍ።

ጊዜውም እንዲሁ ተለጥጧል። ከቱርክ ሜርሲን ወደብ ወደ ጅቡቲ የሚደረግ ጉዞ በተለምዶ ከአሥራ አምስት እስከ ሃያ ቀን ይወስዳል። ከደቡብ ኮሪያ ቡሳን ወደብ የተላከ አንድ ጭነት ደግሞ በኒንግቦ በኩል ተዘዋውሮ ዘጠና ቀን ፈጅቷል — መደበኛው ከሠላሳ እስከ ሠላሳ አምስት ቀን ሆኖ ሳለ።

ምክንያቱ ቀላል ነው። መርከቦች በባብ ኤል መንደብ ከማለፍ ይልቅ አፍሪካን ዞረው በኬፕ ኦፍ ጉድ ሆፕ ማለፍ ጀምረዋል። ያ መንገድ ከአሥር እስከ አሥራ አራት ቀን ይጨምራል — እና ነዳጅም ይበላል።

የማይታየው ወጪ

እዚህ ጋ አብዛኛው ሰው የማያስበው ነገር አለ። መዘግየቱ ራሱ ገንዘብ ያስወጣል።

አንድ ነጋዴ ዕቃ ሲያዝዝ ገንዘቡን አስቀድሞ ከፍሏል። ዕቃው በመንገድ ላይ ባለ ቁጥር ያ ገንዘብ ታስሮ ይቀመጣል — መሥራት አይችልም። የብሪታንያ የደኅንነት ጥናት ተቋም ባወጣው ስሌት፣ በሃያ በመቶ ዓመታዊ የካፒታል ወጪ አሥር ተጨማሪ ቀን ከጭነቱ ዋጋ ላይ ዜሮ ነጥብ አምሳ አምስት በመቶ ይጨምራል — ማከማቻና የቅጣት ክፍያ ሳይጨመር።

በዚያ ላይ የኢንሹራንስ ዋጋ አለ። መስመሩ አደገኛ ሲባል የመድን ዋጋ ይወጣል። እና ያ ሁሉ በመጨረሻ ወደ አንድ ቦታ ይሄዳል — ወደ መደብሩ የዋጋ ተለጣፊ።

ስለዚህ በአዲስ አበባ የግንባታ ዕቃ ዋጋ ሲጨምር፣ ወይም መድኃኒት ሲወደድ፣ ወይም መለዋወጫ ሲጠፋ — ምክንያቱ ሁልጊዜ ነጋዴው አይደለም። ስለ ግንባታ ዋጋ ስንጽፍ ያነሳነው የግብዓት ወጪ ችግር አንድ ሥሩ እዚህ ነው።

ኢንተርኔትም በዚያው ያልፋል

እና ጉዳዩ በጭነት አያበቃም።

ስለ ሆራይዘን ፋይበር ስንጽፍ እንዳየነው፣ የኢንተርኔት መረጃ የሚጓዘው በባሕር ውስጥ በተዘረጉ ኬብሎች ነው። እነዚያ ኬብሎች ወደ ምሥራቅ አፍሪካ የሚገቡት በቀይ ባሕር በኩል ነው።

ኬብል ሲቆረጥ — እና ተቆርጧል — ከምሥራቅ አፍሪካ እስከ እስያ ኢንተርኔት ይቆራረጣል። ማለት ቀይ ባሕር የምንገዛበትን ዋጋ ብቻ ሳይሆን የምንሠራበትን ፍጥነትም ይወስናል።

ለዚህ ነው ከጅቡቲ በኢትዮጵያ አድርጎ ወደ ሱዳን የሚዘረጋው የፋይበር መስመር ትርጉም ያለው። አንድ በር ሲኖር አደጋው አንድ ነው። ሁለት በር ሲኖር ግን ይከፋፈላል።

አማራጭ አለ?

ይህ ጥያቄ ለዓመታት ሲነሳ ኖሯል። ቁጥሮቹ ግን ግልጽ መልስ ይሰጣሉ።

በርበራ በ2025/26 የወሰደው ሁለት ነጥብ ሰባ አራት በመቶ ብቻ ነው። ስለ አሰብ፣ ስለ ታጁራና ስለ ሌሎች አማራጮች ብዙ ተብሏል — በተግባር ግን ድርሻቸው አነስተኛ ነው።

ለምን? ወደብ መኖሩ በቂ አይደለም። መንገድ፣ ባቡር፣ መጋዘንና የጉምሩክ ሥርዓት አብረው መኖር አለባቸው። የጅቡቲ መስመር ለአሥርተ ዓመታት የተገነባ ነው። ሌላ አማራጭ ያንን ለመተካት ዓመታት ይፈልጋል።

እናም እውነቱ ይህ ነው፦ በቅርብ ጊዜ ውስጥ ጅቡቲ ብቸኛዋ በር ሆና ትቀጥላለች። ጥያቄው ‹‹እንዴት እንተካታለን›› ሳይሆን ‹‹በዚያ በር ላይ ያለውን ወጪ እንዴት እንቀንሳለን›› የሚል ነው።

ለነጋዴው ተግባራዊ

ይህን የምታነብ ነጋዴ ከሆንክ፣ ከሁኔታው መማር የምትችለው አለ።

የመጀመሪያው — የመድረሻ ጊዜህን አታምን። አቅራቢህ ሠላሳ ቀን ቢልህ፣ ስድሳ አስብ። ዘጠና ቀን የፈጀ ጭነት እውነተኛ ምሳሌ ነው። ለደንበኞችህ ቃል ስትገባ ያንን ልዩነት አስገባበት።

ሁለተኛው — ውልህ ውስጥ የመዘግየት አንቀጽ ይኑር። ዕቃው ቢዘገይ ማን ይሸከመዋል? በአራተኛው ክፍል እንዳልነው — ውጤት የሌለው ቀጠሮ ቀጠሮ አይደለም።

ሦስተኛው — ገንዘብህ በመንገድ ላይ ስንት ቀን እንደሚቆይ አስላ። ብዙ ነጋዴ የሚያስበው የዕቃውን ዋጋ ብቻ ነው። ግን ሦስት ወር የታሰረ ካፒታል ራሱ ወጪ ነው።

የሚቀረው ሐሳብ

ኢትዮጵያ ባሕር የላትም። ይህ ለዘመናት እንደ ጉዳት ሲነገር ኖሯል፤ እና በዋጋ ላይ ሲታይ እውነት ነው።

ግን በፋይበሩ ጽሑፋችን ያየነውን ልብ በል። ከጅቡቲ ወደ ሱዳን በየብስ ለመሄድ በኢትዮጵያ ማለፍ ግድ ነው። ማለት በአንዳንድ ነገሮች ላይ የመሸጋገሪያ ቦታ መሆኗ ጥቅም ነው።

ስለዚህ ጥያቄው ‹‹ባሕር የለንም›› የሚል ማልቀሻ አይደለም። ‹‹ያለንን አቀማመጥ ወደ ጥቅም እንዴት እንቀይረው?›› የሚል ነው። እና የዚያ መልስ በወደብ ድርድር ብቻ ሳይሆን በመንገድ፣ በባቡር፣ በጉምሩክና በፋይበር ውስጥ ነው።

ዋጋው በባሕር ላይ ይወሰናል። ምላሹ ግን በየብስ ላይ ነው።

---

In brief (English): Ethiopia is landlocked, yet its domestic prices are set at sea. In the 2025/26 financial year the country moved 17.57 million metric tonnes of import and export cargo, and the Port of Djibouti handled 96.71% of everything crossing a maritime gateway, according to State Minister Denge Boru of the Ministry of Transport and Logistics. Berbera took 2.74%; Tadjourah and the Mombasa–Moyale corridor less. Inland, road haulage carried about 80% and the Ethio-Djibouti railway just under 19%. Red Sea disruption has pushed carriers onto the Cape of Good Hope route, adding 10–14 days. Ethiopian importers report a 40-foot container from Shanghai to Djibouti rising from $2,000 to $6,000, and one consignment from Busan rerouted via Ningbo taking 90 days against a normal 30–35. Beyond freight there is the financing cost of delay: at a 20% annual cost of capital, ten extra transit days add roughly 0.55% of cargo value, before storage and demurrage — plus higher insurance premiums. All of it lands on the retail price tag. The same corridor carries the submarine cables serving East African internet, which is why the Djibouti–Ethiopia–Sudan terrestrial fibre project matters. On alternatives, the numbers are blunt: a port alone is not a corridor, since roads, rail, warehousing and customs systems take decades to build, so Djibouti will remain the primary gateway near-term and the practical question is reducing cost through that gate rather than replacing it. Practical guidance for traders: do not trust quoted transit times, write delay clauses into contracts, and price the capital tied up in goods that sit in transit for months.

ምንጮች / Sources: የትራንስፖርትና ሎጂስቲክስ ሚኒስቴር / Birr Metrics፤ USDA FAS — Ethiopian Agricultural Exports Report፤ Ethiopian Business Review፤ UNCTAD Review of Maritime Transport፤ Bloomsbury Intelligence and Security Institute (ሚያዝያ 2026)። ፎቶ፦ Wikimedia Commons · CC BY-SA 4.0።